作者: 陳立基先生，絲綢之路經濟發展研究中心主席
 

    二十一世紀海上絲綢之路乃“一帶一路”倡議的一部分，是一條將中國與東南亞、印度次大陸、北非和歐洲聯繫起來的海路。無疑地，兩個沿著一帶一路的非常發達的地區在各國中脫穎而出：香港和新加坡。這兩個城市因其較高的金融中心和港口集聚地位而相似，但兩者之間也存在明顯的差異。 在一帶一路的哄動中，許多人比較這兩個城市在海上絲綢之路所獲得的成功是不足為奇的事。
 
    香港和新加坡港口早已走過了很漫長的路。 作為集裝箱港口，香港和新加坡早在二十世紀九十年代就已經把自己打造為行業的榜樣。香港一直榮膺最繁忙的集裝箱港口，直至2004年，才被新加坡取而代之，成為最繁忙的集裝箱港口。在2004年，新加坡港口的貨運量達2319萬TEUs，而香港則為2260萬TEUs。 最終，這兩個港口在2010年完全被貨運量達2970萬標準箱上海港口取代。到2016年，新加坡在全球集裝箱港口的排名已經下降到第二位，而香港已經下降到第五位。 十強排名中，其中六個是中國港口（不包括香港），確實不足為奇。 隨著中國過去十年的經濟起飛，未來幾十年，“一帶一路”已經成為歐亞貿易區域的重要經濟變數。
 
    正如我們所看到的，由於沿途停泊港和物流成本便宜，中國大陸的港口正在蠶食香港的業務。因此，香港作為面向華南經濟通道的意識形態正在慢慢失去主導性。此外，中國經濟的衰退也為香港的貿易帶來不利影響。 而中國大陸港口，尤其是上海和寧波舟山的增長，令新加坡同樣面臨著激烈的競爭。作為依賴貿易的經濟體，新加坡也受到像中國或美國這樣的超級大國的外部需求下降的打擊，而美國退出跨太平洋夥伴關係（TPP）是對新加坡物流前景的進一步抨擊。
 
     有趣的是，人們可以認為﹕“一帶一路”是一柄對香港和新加坡的海運業有利亦有弊的雙刃劍。
 
    “一帶一路”倡議的前提是建立在改善中國與絲綢之路國家關係的基礎上，中國經濟的開放程度提高對香港海運業構成威脅。 隨著“一帶一路”倡議的繼續發展，我們可以預期中國大陸的破壞法將放鬆。 這反過來卻導致香港在轉運貨物方面失去競爭力。 從另一角度看，“一帶一路倡議”計劃也帶來了香港與亞洲和中東之間業務關係的改善。對於香港特區政府而言，通過港口發展計劃，吸引人力，最後通過注資，繼續發展香港的航運集群，是尤為重要的。
 
    對新加坡來說，“一帶一路”同樣為它帶來不同的利弊。更大的連通性可能刺激海運業更多的經濟活動。 儘管如此，“一帶一路”威脅到新加坡作為轉運樞紐的地位。中泰之間的克拉運河的潛在威脅，將印度洋與南海之間的航程縮短了一千二百公里。 然而，評論家表示，過渡船舶的未來潛在回報和成本節省可能無法為運河發展所需的高資本作辯解。新加坡政府的大力支持確保未來的塔斯港能夠在成本和產出效率方面的競爭力。 從2021年開始分階段開放圖阿斯大港口，不單旨在作為一個集裝箱碼頭，還在於作為一個具有商業空間和設施的海上樞紐。
 
    智慧參與，香港與新加坡對“一帶一路”倡議的態度形成鮮明對比。這一邊廂，香港仍然是中國的一部分，並非常支持“一帶一路”倡議。作為世界領先的離岸人民幣市場，香港作為中國對外投資的門戶，是利用“一帶一路”發展的優勢地位。另一邊廂，新加坡過去一年與中國的關係一直不太穩定。我們能清楚地看到，因為新加坡是東盟成員國3個國家之一，並沒有其政府首腦代表出席在北京舉行的2017年5月的“一帶一路論壇”。這是合理的假設﹕香港和新加坡都能成為“一帶一路”倡議的重要金融中心，並涉及很多政治和經濟外交的事務。如果中新關係薄弱，可能會削弱新加坡在物流和金融樞紐地位上與香港對比的自然優勢。這是香港在這輩子超越新加坡的絕佳機會，我期望香港特區政府和市民能夠共同努力，達到這個里程碑。